Entre potencial e desafios, quem ganha no novo mercado de biocombustíveis?

A sanção presidencial do projeto de lei Combustível do Futuro na semana passada confirmou o que grande parte do mercado previa: há uma avenida de crescimento nos biocombustíveis no Brasil.

Passado o furor e celebração com aprovação, o mercado olha para os caminhos que as empresas vão seguir para aproveitar essa onda de descarbonização e novos meios energéticos a ser surfada.

Nesta quinta-feira, 17 de outubro, o evento Agro Vision 2024, do Itaú BBA, realizado em São Paulo, reuniu uma série de empresários para traçar o que esperar a partir de agora.

“Esse é um momento único que uniu produtores rurais, indústrias automotivas e governo alinhados num mesmo propósito estratégico para o futuro do País. A união que nos trouxe até aqui é fundamental para levar os projetos à frente”, afirmou, no primeiro painel da tarde, Tomás Manzano, CEO da Copersucar.

Para ele, o primeiro grande passo foi dado com a sanção. Manzano reforçou, entretanto, que há uma responsabilidade do empresariado em contribuir com as novas pautas com consistência.

Erasmo Batistella, CEO da Be8, que participou de forma remota por conta de um quadro leve de Covid-19, disse que os biocombustíveis são fundamentais para o agro. “Hoje parte da receita do agricultor vem em função da precificação da parcela do grão ou cana que vai para a energia”, disse.

Passada a sanção do Combustível do Futuro, Batistella vê avenidas para o fomento de outros biocombustíveis além do etanol e do biodiesel, como SAF, biogás e diesel verde. O último é uma das apostas da companhia gaúcha, que projeta começar a produzir o Be8 BeVant já neste ano.

A indústria automobilística olha com atenção para esse movimento. Ciro Possobom, CEO da Volkswagen no Brasil, fez coro aos produtores de biocombustíveis ao dizer que, por mais que a eletrificação dos carros seja um dos pilares do grupo mundialmente – segundo ele, hoje a montadora é a terceira maior fabricante de veículos elétricos do mundo –, no Brasil a solução de descarbonização da cadeia pode ser mais caseira.

“Estamos unidos, junto com outras montadoras, para buscar um ‘flex híbrido”, afirmou. Segundo ele, a frota de carros de passeio hoje no Brasil é composta por mais de 90% de carros movidos a combustíveis tradicionais, sendo 75% flex. Apenas 7% são híbridos e menos de 3% são elétricos.

Além disso, nos cálculos de Manzano, da Copersucar, metade dos donos de carros flex usam etanol, o que gera um grande espaço para crescer nesse público.

Possobom afirma que foi a Volkswagen que lançou o carro flex no Brasil em 2003, observando a demanda alternada entre gasolina e etanol na época. O desafio para impor esse modelo “flex híbrido”, movido tanto a combustíveis quanto por baterias elétricas, é o custo.

Empilhar tecnologias que tragam uma emissão zero para os veículos, que segundo ele, giram em torno de R$ 140 mil para os carros de passeio, vai aumentar ainda mais o preço dos veículos. Na linha de caminhões e ônibus da Volks, a aposta está no biodiesel.

Manzano, da Copersucar, acredita que o Brasil pode se tornar o grande supridor de matérias-primas ou produtos acabados, tanto para biocombustíveis quanto para alimentos, e cita um grande potencial no biometano.

“É questão de tempo que todas usinas sucroenergéticas tenham uma planta de biometano, pois a matéria-prima, o resíduo da cana, é ‘de graça”. Falamos de um produto com intensidade 90% menor de carbono do que uma alternativa fóssil, e que custa metade”, disse.

No caso das áreas, o SAF ainda parece uma realidade distante. Diogo Youssef, gerente de combustíveis da Azul, afirma que o desafio no setor é a legislação.

“O Combustível do Futuro é importante para nós, mas as leis complementares que ainda vão surgir é que trazem segurança para nós”, afirmou, citando a necessidade do SAF brasileiro ser aceito pelo Corsia, programa de redução de carbono do setor.